A Estrada de Ferro Oeste de Minas, a famosa EFOM, nasceu em 1878 com um propósito nobre: encurtar distâncias, carregar sonhos e costurar o mapa do Brasil com linhas de aço e esperança.
É assim que começa a primeira versão deste texto, que escrevi recentemente e você pode ler clicando aqui.
- É um bom começo. - Pensei.
O que ocorreu é que, daí em diante, tudo parecia apenas uma percepção superficial, romântica, turística e até meio boba, sobre um passeio de Maria Fumaça.
Como se isso não bastasse, ainda resolvi finalizar com um contraponto político ainda mais forçado.
Resultado: Até publiquei, mas fiquei com uma sensação de trabalho mal feito. Afinal, eu sabia que, por trás de uma ferrovia histórica, havia muito mais a ser dito.
E mais. Para escrever sobre esse assunto com o mínimo de profundidade, seria necessário um pouco mais de conhecimento e pesquisa.
E foi pesquisando que descobri que o que havia por trás daquele simples passeio turístico de Maria Fumaça era muito maior do que eu esperava, que minha percepção sobre o pobre texto original que escrevi estava certa e que eu estava certo em reescrever tudo de novo com mais valor histórico/cultural.
Portanto, nas próximas linhas vou tentar organizar essas minhas descobertas para facilitar a leitura de algum hipotético visitante deste modesto blog. E prometo não entediar ninguém exagerando nos detalhes técnicos.
A primeira coisa que descobri foi que a EFOM não é apenas uma antiga ferrovia desativada com meia dúzia de estações. Há outros ramais ainda que talvez um dia acabem virando tema de outros textos como este. Por hora, vou me ater apenas ao tronco principal, que já ilustra de forma bastante abrangente o contexto e a importância dessa ferrovia.
Em seu tronco principal, que ligava Sitio (Antonio Carlos) à Barra do Paraopeba, havia 50 estações distribuídas por cerca de 600km de trilhos de bitola estreita - de apenas 76 centímetros - carinhosamente apelidada de Bitolinha.
Descobri que é possível identificar o trajeto quase todo pelo Google Earth/Maps. Vista do céu, a ferrovia ainda desenha sua cicatriz na terra. Essa é uma das coisas mais bonitas: mesmo desativada há mais de 60 anos, praticamente sem trilhos em todo o trecho desativado, o caminho da EFOM ainda permanece visível, quase como uma tatuagem desbotada na pele da paisagem.
Analisando o trajeto, descobri que ela margeou rios e abriu caminho por territórios quase ermos: pequenos pontos de vida de um país em movimento, transportando café, minérios, cartas, trabalhadores e seus dramas e risadas, viajantes e os suspiros daqueles que voltavam para perto ou partiam para longe de alguém querido.
Quantas histórias e sonhos foram desenhados entre uma estação e outra? Quantos “sims” e "nãos" se esconderam atrás das cortinas dos vagões? Quantas vidas se encontraram ou apenas se cruzaram, só porque o trem passava por ali?
Imediatamente sou levado a pensar nessa operação como um todo e descobri que percorrer os cerca de 600 quilômetros da EFOM entre Antônio Carlos e Barra do Paraopeba definitivamente não era rápido: o trajeto podia levar em torno de trinta horas.
Se em veículos modernos e confortáveis, percorrer 600km já seria bastante cansativo, tente imaginar trinta horas de fumaça, barulho, trepidações e apitos cortando o silêncio rural.
Para o passageiro: um périplo. Para o maquinista e seu foguista: era suor contínuo, braços negros de carvão e olhos atentos a cada curva. Muitas vezes trabalhavam em turnos ou havia troca de tripulação em cidades mais importantes, como Barbacena ou Oliveira. Era uma viagem longa, quase épica, onde o tempo parecia se esticar e a ferrovia, como se fosse, ela própria, uma escola de paciência e resistência.
Pesquisar sobre esse trajeto e suas estações hoje é quase um exercício de arqueologia. Muitas das estações que recebiam gente, cargas e histórias ainda se encontram muito bem preservadas e atualmente se prestam à novos papeis. Outras, apesar do péssimo estado de conservação e abandono, ainda permanecem de pé. Mas há também aquelas que foram abandonadas, demolidas e viraram ruínas, sem contar as que simplesmente desapareceram. Clarindo, Brasíola e Barra do Paraopeba, por exemplo, jazem debaixo das águas da represa de Três Marias.
Onde antes havia o apito, a fumaça e o vai e vem de pessoas, agora há apenas silêncio. Um silêncio que guarda o eco de trilhos já apagados, ou melhor, alagados. Ainda assim, é um tanto poético imaginar que, embaixo daquelas águas, ainda pode repousar a velha estrutura de estações e plataformas. Quem sabe até um relógio parado na parede de uma estação que nunca mais verá um trem chegar. O tempo, nesse caso, não levou tudo: apenas adormeceu histórias no fundo do lago.
Descobri que a ferrovia passa por lugares que ainda hoje podemos considerar isolados, ou seja, sem desenvolvimento urbano e aprendi que o isolamento em muitos trechos também faz sentido: a EFOM nasceu não só para conectar cidades, mas para escoar a produção agrícola e atender fazendas, engenhos e pequenas comunidades espalhadas. Por isso há estações que parecem “no meio do nada”. Há muitos casos em que não foi a cidade que deu origem à uma estação. Mas o contrário. Foi a estação que deu origem à uma cidade.
Percebi que a linha quase toda segue margeando rios e que eu estava certo ao imaginar que fosse por causa do abastecimento da maria-fumaça. O Rio das Mortes é o rio mais diretamente associado à parte histórica e inicial da EFOM e foi, de fato, a “linha d’água” da ferrovia. A maria-fumaça precisava de abastecimento constante e acompanhar um rio significava garantir pontos de captação em diversas paradas, além de suavizar o relevo. Afinal, vales são rotas naturais para o traçado por serem mais planas.
Mas o que mais me surpreendeu é que havia uma relação entre o Rio das Mortes e o famoso Rio São Francisco (o velho Chico). E esse elo se dá por meio do seu principal afluente: o Rio Paraopeba. Esse tronco principal da EFOM (conhecido como Linha do Paraopeba) foi construído com o objetivo de alcançar um ponto navegável que pudesse escoar a produção das fazendas para o norte, no coração do Brasil e a estação Barra do Paraopeba ficava no ponto exato onde o Rio Paraopeba deságua no Rio São Francisco.
A EFOM nasceu no coração da bacia do Rio das Mortes, mas sua vocação maior estava no horizonte do norte. Ao expandir seus trilhos rumo ao Rio Paraopeba, buscava costurar-se à bacia do São Francisco, garantindo acesso ao Velho Chico e à promessa de uma hidrovia que poderia levar cargas até o Nordeste. Era, no fundo, um projeto ousado de integração logística — unir ferrovia e rio num mesmo fluxo de transporte. Era o que hoje chamamos de intermodal, antes mesmo da palavra existir. Um empreendimento à frente de seu tempo, que não pensava apenas em ligar cidades, mas em desenhar um Brasil costurado entre trilhos e correntezas.
Mas foi ali, em meados dos anos 60, que o destino da EFOM começou a mudar de trilhos. O país crescia rápido e o progresso agora tinha rodas de borracha e cheiro de diesel. As estradas se alargavam, os caminhões ganhavam espaço e o transporte rodoviário prometia mais agilidade e menos custo. Enquanto isso, a velha ferrovia e suas estações, começavam a parecer um retrato amarelado de um tempo que o Brasil já não tinha mais paciência pra viver. A mudança de bitola, numa tentativa de modernizar o sistema, acabou isolando trechos inteiros, tornando a integração mais difícil e cara. Estações antes cheias de vida e de histórias foram sendo desativadas até que o barulho dos trens passou a dar lugar ao silêncio do esquecimento.
Foi o início do fim da EFOM, não por falta de importância, mas porque o mundo resolveu andar mais depressa do que os trilhos podiam acompanhar.
Mas nem tudo é ausência. A alma da Bitolinha ainda pulsa, com toda dignidade, nos 12 quilômetros que ligam São João del Rey a Tiradentes. Quem já embarcou nesse trecho sabe: ali o tempo se curva. O trem carrega mais do que turistas; carrega memórias emprestadas, lembranças herdadas e as saudades de um tempo que a maioria de nós nem viveu, mas que às vezes sentimos como se fosse nosso também.
As janelas mostram mais que paisagens: mostram o Brasil de dentro, de quintal, de conversa fiada. Mostram uma saudade que ficou no cheiro da lenha, no balanço compassado dos trilhos e no aceno das mãos que ainda sabem se despedir.
E assim a viagem da Bitolinha se faz inteira: entre o som e o silêncio, entre o que pulsa e o que jaz. Entre Tiradentes e São João del Rey, ela ainda respira; em Clarindo, Brasíola e Barra do Paraopeba, ela repousa.
E nós, passageiros tardios, seguimos entre esses dois mundos, lembrando que toda ferrovia, no fim das contas, não deixa de ser um tipo de viagem no tempo também.
Observação: durante minha pesquisa não achei mapas satisfatórios ou detalhados que indicasse o verdadeiro percurso e onde ficavam as estações. Motivo pelo qual resolvi construir meu próprio mapa. Pesquisei todas as estações e pontuei seus dados de município onde se encontram, data de inauguração e coordenadas geográficas.
Minhas principais fontes de pesquisa foram:
Estações Ferroviárias de Brasil
Wikimapia
Canal Rodando com Marcelo Araujo
WikiMapia - Vamos descrever o mundo todo!
Obrigado por ler até aqui!
Até a próxima!
Fabior
PS: Antes de ir, é melhor escolher bem com quem vai...
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